Jeszcze dwie dekady temu o polskim przemyśle samochodowym mówiło się z nutą ironii: „montownia Europy”. Do kraju trafiały projekty stworzone za granicą, a polskie zakłady miały jedynie złożyć gotowe elementy w końcowy produkt. W 2025 roku taki obraz jest już niepełny, bo krajowa motoryzacja to dziś nie tylko taśmy produkcyjne – choć wciąż stanowią jej fundament.

Od małego Fiata do globalnych koncernów

Po transformacji gospodarczej lat 90. Polska otworzyła się na zagranicznych producentów.
Dzięki centralnemu położeniu w Europie, niższym kosztom pracy i dobrze wykwalifikowanej kadrze technicznej szybko staliśmy się atrakcyjnym miejscem dla inwestycji w montaż aut.

Pierwszym symbolem nowej ery były fabryki Fiata w Tychach, gdzie powstawały popularne modele Seicento i Panda. Później dołączyli giganci:

Volkswagen Poznań / Września – dziś wytwarzający Caddy, Craftera i Transportera.

Toyota Wałbrzych / Jelcz-Laskowice – kluczowy europejski zakład produkcji skrzyń biegów i silników hybrydowych.

Opel / Stellantis w Gliwicach i Tychach – m.in. Fiat 500, Lancia Ypsilon, Jeep Avenger.

MAN, Scania, Volvo, Solaris – autobusy miejskie, turystyczne i pojazdy ciężarowe.

Początkowo zakłady w Polsce były typowymi montowniami – projekt powstawał w centrali koncernu, a do nas trafiały gotowe linie i komponenty.

Dane, które pokazują skalę

4–5 procent udziału w produkcji samochodów w UE – w polskich fabrykach powstaje rocznie około 500–600 tysięcy aut osobowych i dostawczych.

Ponad 2 miliony silników i skrzyń biegów rocznie trafia do fabryk w całej Europie.

40–45 miliardów euro – wartość polskiego eksportu sektora motoryzacyjnego (to ponad 15 procent całego eksportu towarów z Polski).

Setki tysięcy miejsc pracy – zarówno w montażu, jak i w produkcji części, logistyce, usługach inżynieryjnych.

Polska jest więc jednym z filarów europejskiego przemysłu motoryzacyjnego – to już nie peryferia, lecz istotny węzeł łańcucha dostaw.

Polska wciąż produkuje, ale już nie tylko montuje

W ciągu ostatnich 10–15 lat zaszła cicha, ale znacząca zmiana. Wielu inwestorów nie ogranicza się już do montażu, lecz lokuje u nas wydziały badań i rozwoju, laboratoria testowe i prototypownie:

Toyota w Wałbrzychu rozwija technologie przekładni hybrydowych, testując je w polskich laboratoriach.

Solaris w Bolechowie projektuje i produkuje własne autobusy elektryczne i wodorowe, stając się europejskim liderem w transporcie miejskim zero-emission.

LG Energy Solution w Kobierzycach oraz Northvolt w Gdańsku inwestują w gigantyczne zakłady produkcji ogniw litowo-jonowych do aut elektrycznych.

ZF, Valeo, Aptiv czy Bosch posiadają w Polsce centra inżynieryjne – powstaje tu oprogramowanie do systemów wspomagania kierowcy (ADAS), elektronika napędów czy sterowniki do hybryd i EV.

WB Group, Autosan i Jelcz prowadzą prace konstrukcyjne nad pojazdami specjalnymi i wojskowymi.

Takie projekty świadczą o tym, że Polska stopniowo wchodzi na wyższy szczebel łańcucha wartości – od montażu do inżynierii i technologii przyszłości.

Elektromobilność – szansa na nową rolę Polski

Transformacja na napędy elektryczne otwiera dla Polski ogromne możliwości.
Produkcja baterii i elementów napędów do EV jest dziś bardziej dochodowa niż klasyczny montaż aut spalinowych. Dzięki fabrykom LG i Northvolt stajemy się jednym z największych hubów akumulatorowych w Europie.

Dodatkowo krajowy przemysł autobusowy (Solaris, Autosan) już teraz eksportuje elektryczne i wodorowe autobusy do kilkudziesięciu państw.

Bariery i wyzwania

Mimo postępu nadal istnieją wyraźne ograniczenia:

Brak dużych centrów stylistycznych i projektowych – decyzje o wyglądzie, platformach i strategiach produktowych zapadają w centrali koncernów w Niemczech, Francji czy Japonii.

Ryzyko relokacji – w dobie presji kosztowej produkcję łatwo przenieść do tańszych krajów (Turcja, Serbia, Ukraina).

Presja transformacji – fabryki silników spalinowych muszą znaleźć nową rolę w epoce EV, inaczej grożą im redukcje.

Niskie marże w montażu – największy zysk w branży generują dziś software, baterie i usługi posprzedażowe, a nie sama produkcja auta.

Niedobór specjalistów IT i inżynierów – przy szybkim wzroście centrów R&D konkurencja o talenty jest coraz większa.

Polska motoryzacja w 2025 roku – diagnoza

Polska to wciąż potężne centrum produkcyjne i dostawca części dla Europy, ale już nie typowa „montownia” sprzed 20 lat.
Dzięki inwestycjom w R&D, elektromobilność i własne marki autobusów przesuwamy się w stronę nowocześniejszej roli – centrum technologii i komponentów.

Przyszłość zależy od tego, czy uda się przyciągnąć jeszcze więcej centrów projektowania, software-defined vehicles i badań nad autonomią. To tam kryje się najwyższa wartość dodana w motoryzacji.

Wnioski

Silna baza produkcyjna to atut, który daje miejsca pracy i wpływy do budżetu.

Rozwój badań, inżynierii i elektromobilności może uniezależnić nas od decyzji zagranicznych central.

Edukacja i szkolenie kadr (elektronika, software, baterie) będą kluczowe, by Polska utrzymała konkurencyjność w motoryzacji przyszłości.

Polska ma szansę przestać być „montownią Europy” w pełnym znaczeniu tego słowa – ale wymaga to dalszych inwestycji w wiedzę i innowacje.