Wprowadzenie

Europa po raz kolejny zmaga się z kryzysem, który wydawał się już zażegnany — brakiem mikroprocesorów w przemyśle motoryzacyjnym. Ten pozornie niewielki element, często mniejszy od paznokcia, stał się dziś jednym z najbardziej strategicznych komponentów w globalnej gospodarce. Bez niego nowoczesny samochód po prostu nie ruszy z linii produkcyjnej.
W ostatnich miesiącach sytuacja ponownie się zaostrzyła: zakłócenia w dostawach, napięcia geopolityczne oraz zmiana priorytetów producentów chipów doprowadziły do poważnych problemów w fabrykach samochodów na całym świecie — a szczególnie w Europie, która wciąż jest w dużym stopniu uzależniona od dostaw spoza kontynentu.

Dlaczego mikroprocesory są tak kluczowe?

Każdy współczesny samochód, nawet najprostszy model, zawiera od kilkudziesięciu do kilku tysięcy układów scalonych. Sterują one niemal wszystkim: od pracy silnika, przez system ABS, aż po podgrzewanie foteli czy komunikację między czujnikami bezpieczeństwa.
W przypadku aut elektrycznych i hybrydowych liczba ta jest jeszcze większa — pojazdy te potrafią mieć nawet 10–15 razy więcej mikroprocesorów niż ich spalinowe odpowiedniki.
To sprawia, że nawet drobne zakłócenie w dostawach może mieć efekt domina: jeśli zabraknie jednej serii układów sterujących, cała partia samochodów może utknąć w fabryce, czekając na montaż końcowy.

Geneza obecnego kryzysu
1. Powrót starych problemów

Podobny kryzys świat przeżył w latach 2020–2022, gdy pandemia COVID-19 sparaliżowała globalne łańcuchy dostaw. Wtedy problem został częściowo rozwiązany dzięki zwiększeniu produkcji chipów w Azji i przenoszeniu zamówień między kontynentami. Jednak tym razem sytuacja jest bardziej złożona.
W 2025 roku przyczyny są nie tylko ekonomiczne, ale również polityczne. Ograniczenia eksportowe między Chinami a państwami zachodnimi, napięcia wokół Tajwanu — największego producenta półprzewodników na świecie — oraz decyzje rządów o kontrolowaniu strategicznych zasobów technologicznych doprowadziły do powstania nowych barier.

2. „Legacy chips” – stary, ale niezastąpiony problem

Branża IT i elektroniki użytkowej przeszła już na nowe generacje półprzewodników, wykonanych w procesach 5 nm czy 3 nm. Motoryzacja natomiast wciąż opiera się na starszych, większych chipach – tzw. „legacy nodes” (45–90 nm). Te starsze układy są tańsze, bardziej odporne na wysokie temperatury i niezawodne, dlatego idealnie sprawdzają się w autach.
Problem polega na tym, że coraz mniej firm chce je produkować — to dla nich nieopłacalny segment. W efekcie popyt pozostaje wysoki, a podaż dramatycznie maleje.

3. Europa w roli zależnego odbiorcy

Unia Europejska wytwarza zaledwie około 8–10% światowej produkcji półprzewodników. Reszta pochodzi z Azji — głównie z Chin, Tajwanu, Korei Południowej i Japonii.
To uzależnienie powoduje, że nawet krótkotrwałe zakłócenia (np. zamknięcie portu w Chinach czy embargo na określony typ surowców) potrafią natychmiast odbić się na europejskich fabrykach aut.

Skala zagrożenia dla producentów

W wielu zakładach montażowych już teraz widać skutki kryzysu. Linie produkcyjne pracują w nieregularnym trybie, a niektóre fabryki muszą wstrzymywać montaż konkretnych modeli.
Najbardziej narażone są koncerny, które polegają na dostawcach z Azji – zwłaszcza marki produkujące pojazdy elektryczne i hybrydowe. Przykładowo, systemy zarządzania baterią (BMS), falowniki i sterowniki silników to elementy oparte na wyspecjalizowanych chipach, których nie da się łatwo zastąpić.
Niektóre fabryki próbują „kanibalizować” komponenty – tzn. wyjmować je z pojazdów testowych lub demonstracyjnych, by ukończyć zamówienia flotowe. To jednak rozwiązanie tymczasowe.

Wpływ na konsumentów

Dla przeciętnego kierowcy kryzys mikroprocesorów oznacza przede wszystkim:

dłuższe terminy oczekiwania na nowe auta – nawet o kilka miesięcy,

ograniczoną liczbę konfiguracji – niektóre wersje wyposażenia są tymczasowo wycofywane z oferty,

wyższe ceny – brak komponentów zwiększa koszty produkcji, które przenoszone są na klienta,

problemy z częściami zamiennymi – szczególnie w przypadku nowoczesnych modułów sterujących.

Rynek wtórny również odczuje skutki: starsze samochody, zwłaszcza te w dobrym stanie, mogą zyskać na wartości, bo będą łatwiej dostępne niż nowe egzemplarze.

Próby rozwiązania kryzysu
1. Europejski Chip Act

Unia Europejska już wcześniej uruchomiła program „EU Chips Act” – plan inwestycji o wartości ponad 40 miliardów euro mający na celu zwiększenie lokalnej produkcji półprzewodników do 20% udziału w rynku światowym do 2030 roku.
W jego ramach powstają nowe fabryki w Niemczech, Francji i Włoszech, a do współpracy zaproszono takich gigantów jak Intel, TSMC czy Infineon. Problem w tym, że te inwestycje dadzą realne efekty dopiero za kilka lat.

2. Dywersyfikacja dostawców

Część producentów motoryzacyjnych zaczyna współpracować bezpośrednio z firmami półprzewodnikowymi, zamiast korzystać z pośredników. Takie podejście pozwala im rezerwować moce produkcyjne z wyprzedzeniem i kontrolować ryzyko.
Jednocześnie trwają prace nad projektowaniem prostszych wersji sterowników, które mogą być wykonywane w mniej zaawansowanych procesach technologicznych i nie wymagają tak precyzyjnych układów.

3. Redukcja elektroniki w autach

Niektóre marki zaczynają zastanawiać się, czy nadmierna „cyfryzacja” samochodów była słusznym kierunkiem.
Coraz częściej mówi się o powrocie do prostszych konstrukcji — mniej ekranów, mniej modułów, mniej złożonych systemów. Takie podejście nie tylko obniża koszty, ale też zwiększa niezawodność i skraca czas produkcji.

Czy Europa jest przygotowana na zatrzymanie produkcji?

Eksperci ostrzegają, że jeśli sytuacja się pogłębi, niektóre fabryki mogą stanąć już w najbliższych tygodniach. Zatrzymanie jednej linii montażowej generuje straty liczone w milionach euro dziennie.
Efekt domina byłby nieunikniony — uderzyłby w dostawców części, firmy logistyczne, a w konsekwencji w cały rynek pracy.
Jednak nie wszystko stracone. Wiele wskazuje na to, że branża wyciągnęła wnioski z poprzedniego kryzysu i jest lepiej przygotowana organizacyjnie. Magazyny są lepiej zabezpieczone, a komunikacja między producentami bardziej przejrzysta.

Podsumowanie

Kryzys mikroprocesorów to nie tylko problem techniczny, ale sygnał ostrzegawczy dla całego europejskiego przemysłu. Pokazuje, jak bardzo zglobalizowany i podatny na zakłócenia jest system produkcji nowoczesnych samochodów.
Jeśli Europa chce utrzymać swoją pozycję w motoryzacyjnym świecie, musi nie tylko inwestować w własne fabryki chipów, ale też przemyśleć strategię projektowania pojazdów — tak, aby były mniej uzależnione od wąskich gardeł technologicznych.

Dla kierowców oznacza to jedno: w najbliższym czasie możemy spodziewać się mniejszej dostępności nowych aut, wyższych cen i większego znaczenia rynku wtórnego.
A dla producentów – konieczność głębokiej refleksji nad tym, jak bardzo współczesna motoryzacja stała się zależna od krzemowego serca każdego samochodu.