Volkswagen przez dziesięciolecia rósł, dodając kolejne marki, modele, wersje silnikowe i odmiany wyposażenia. Dziś ta ogromna skala, która miała być jego największą przewagą, coraz częściej staje się kosztownym obciążeniem.

Największy producent samochodów w Europie chce ograniczyć liczbę modeli, zmniejszyć moce produkcyjne i uprościć całą strukturę koncernu. Pojawiają się również informacje o dalszej redukcji zatrudnienia, choć najbardziej radykalne scenariusze nie zostały jeszcze zatwierdzone.

Nie jest to jednak wyłącznie problem jednej niemieckiej firmy. Volkswagen pokazuje trudności, z którymi mierzy się dziś niemal cały europejski przemysł motoryzacyjny.

Fabryki mogą produkować więcej, niż rynek potrzebuje

Jednym z najważniejszych problemów Volkswagena są zakłady, które nie wykorzystują w pełni swoich możliwości.

Według prognoz przytaczanych przez Reutersa średnie wykorzystanie niemieckich fabryk koncernu może wynieść około 81 proc. w 2026 roku. Pod koniec dekady wskaźnik ten może spaść do około 73 proc.

Dla producenta to poważny problem.

Fabryka, która mogłaby produkować znacznie więcej samochodów, nadal generuje ogromne koszty. Trzeba utrzymywać budynki, linie produkcyjne, magazyny, logistykę, systemy informatyczne, zaplecze techniczne i zatrudnienie.

Jeżeli z zakładu wyjeżdża mniej samochodów, większa część tych kosztów przypada na każdy wyprodukowany egzemplarz.

Volkswagen już wcześniej uzgodnił ograniczenie zdolności produkcyjnych swoich niemieckich zakładów o 734 tys. samochodów rocznie. To jeden z elementów planu poprawy rentowności marki.

W mediach pojawiały się również informacje o analizowaniu przyszłości kilku niemieckich fabryk, między innymi w Hanowerze, Emden, Zwickau i Neckarsulm. Nie oznacza to jednak, że podjęto decyzję o ich zamknięciu.

Rozważane są różne warianty: zmiana profilu zakładu, produkcja innych modeli, pozyskanie partnera, ograniczenie skali działalności lub sprzedaż części obiektów.

Mniej modeli może oznaczać niższe koszty

Drugim elementem zmian ma być ograniczenie gamy modelowej. Według informacji pojawiających się w mediach Volkswagen analizuje nawet zmniejszenie liczby oferowanych modeli o około połowę.

Na pierwszy rzut oka może to wyglądać jak wycofywanie się z rynku. Z punktu widzenia producenta jest to jednak próba uporządkowania bardzo skomplikowanej oferty.

Każdy model wymaga osobnego projektu, testów, homologacji, kampanii marketingowej, przygotowania produkcji oraz zapewnienia części zamiennych.

Jeszcze droższe jest utrzymywanie wielu odmian tego samego samochodu: różnych silników, skrzyń biegów, napędów, wersji nadwoziowych i pakietów wyposażenia.

Europejscy producenci przez lata budowali rozbudowane katalogi. Klient mógł wybierać spośród dziesiątek konfiguracji, ale fabryka i sieć dostaw musiały być przygotowane do produkcji każdej z nich.

Ograniczenie liczby modeli i wariantów może więc obniżyć koszty. Pozwala szerzej wykorzystywać wspólne platformy, podzespoły, elektronikę i oprogramowanie.

Problem w tym, że taka optymalizacja może oznaczać mniejszy wybór dla kierowców.

Najpierw znikają modele, na których trudno zarobić

Gdy producent porządkuje ofertę, zwykle pozostawia samochody sprzedające się najlepiej albo zapewniające najwyższą marżę.

Z rynku mogą więc znikać:

* mniej popularne wersje nadwoziowe,
* niewielkie i stosunkowo tanie auta,
* niszowe odmiany silnikowe,
* modele kupowane przez wąską grupę klientów,
* konstrukcje wymagające kosztownej modernizacji.

Dla producenta może to być racjonalna decyzja. Dla kierowcy oznacza jednak, że znalezienie prostego i niedrogiego samochodu stanie się trudniejsze.

Już dziś część europejskich marek koncentruje się przede wszystkim na SUV-ach, crossoverach i droższych wersjach wyposażenia. Takie auta zazwyczaj pozwalają zarobić więcej niż niewielkie modele miejskie.

Dlatego „mniej modeli” nie musi oznaczać „tańsze samochody”. Producent może ograniczyć koszty, a jednocześnie pozostawić w ofercie przede wszystkim pojazdy, na których zarabia najwięcej.

Czy samochody Volkswagena będą droższe?

Nie można uczciwie powiedzieć, że ograniczenie produkcji automatycznie doprowadzi do wzrostu cen.

Teoretycznie uproszczenie konstrukcji, stosowanie wspólnych platform i większej liczby identycznych części powinno obniżać koszty produkcji. Poprawa wykorzystania fabryk również może zwiększyć rentowność.

Z drugiej strony europejskie koncerny muszą finansować kilka bardzo kosztownych procesów jednocześnie:

* rozwój samochodów elektrycznych,
* budowę własnego oprogramowania,
* modernizację fabryk,
* spełnianie kolejnych norm bezpieczeństwa i emisji,
* utrzymywanie starszych technologii w okresie przejściowym.

W 2025 roku Volkswagen Group dostarczył klientom około 9 mln samochodów. Przychody grupy wyniosły 321,9 mld euro, ale wynik operacyjny spadł o 53 proc.

Koncern nadal jest ogromny i sprzedaje miliony pojazdów. Problemem nie jest brak skali, lecz coraz mniejszy zysk uzyskiwany z tej skali.

Jeżeli plan ograniczenia kosztów się powiedzie, ceny mogą pozostać pod kontrolą. Jeżeli jednak sprzedaż będzie nadal słabnąć, a koszty nowych technologii i restrukturyzacji pozostaną wysokie, część obciążeń może zostać przeniesiona na klientów.

Chińscy producenci zmienili zasady gry

Volkswagen szczególnie mocno odczuł zmianę sytuacji w Chinach.

Przez lata tamtejszy rynek był jednym z najważniejszych źródeł zysków niemieckich producentów. Dziś lokalne marki oferują nowoczesne samochody elektryczne i hybrydowe, często szybciej wprowadzając nowe rozwiązania cyfrowe.

Europejskie koncerny nie konkurują już wyłącznie ceną, silnikiem czy jakością wykonania.

Coraz większe znaczenie mają:

* oprogramowanie,
* częstotliwość aktualizacji,
* integracja samochodu ze smartfonem,
* systemy wspomagające kierowcę,
* tempo wprowadzania nowych modeli.

Volkswagen musi jednocześnie odbudować swoją pozycję w Chinach i bronić rynku europejskiego, na którym coraz aktywniej działają między innymi BYD oraz grupa Geely.

Geely dla wielu kierowców nie jest marką tak rozpoznawalną jak BYD, ale koncern ten jest związany z takimi producentami jak Volvo, Polestar, Zeekr czy Lynk & Co.

Redukcja zatrudnienia nie rozwiąże problemu produktu

Według doniesień medialnych zarząd Volkswagena analizuje dalsze ograniczenie zatrudnienia. W najbardziej radykalnych scenariuszach pojawiają się liczby sięgające nawet 100 tys. stanowisk.

Nie jest to jednak oficjalnie zatwierdzony plan zwolnień.

Część redukcji może odbywać się poprzez dobrowolne odejścia, wcześniejsze emerytury i nieobsadzanie wakatów.

Zmniejszenie zatrudnienia, ograniczenie liczby modeli i likwidacja niewykorzystywanych linii produkcyjnych mogą poprawić wyniki finansowe. Nie rozwiązują jednak wszystkich problemów.

Samochód nadal trzeba zaprojektować szybciej, wyprodukować taniej i wyposażyć w technologię, której oczekuje klient.

Jeżeli producent tylko obniży koszty, ale nie poprawi swoich produktów, może jedynie wolniej tracić rynek.

Europa nie może konkurować samym oszczędzaniem

Europejska motoryzacja stoi przed trudnym wyborem.

Musi uprościć swoje struktury, ale nie może zrezygnować z inwestycji w baterie, elektronikę, oprogramowanie i nowe platformy.

Przez lata przewagą europejskich producentów były doświadczenie, rozbudowana sieć sprzedaży, jakość prowadzenia i mocna pozycja marek.

Dziś to nadal ważne argumenty, ale już niewystarczające.

Chińscy producenci potrafią szybciej projektować nowe modele, skracać proces wdrażania zmian i oferować bogate wyposażenie w niższej cenie.

Volkswagen musi więc zrobić coś więcej niż tylko ograniczyć liczbę pracowników i fabryk. Musi również skrócić proces podejmowania decyzji oraz uprościć konstrukcję samochodów i sposób ich produkcji.

Co te zmiany oznaczają dla właścicieli samochodów?

Wycofanie modelu z produkcji nie oznacza, że następnego dnia zabraknie do niego części.

Producent nadal realizuje obowiązki gwarancyjne i obsługuje samochody już znajdujące się na drogach. W przypadku popularnych modeli wiele części oferują także niezależni dostawcy.

Z czasem mogą jednak pojawić się problemy z rzadkimi elementami nadwozia, wyposażenia i elektroniki.

Większą ostrożność warto zachować przy samochodach:

* produkowanych przez krótki czas,
* sprzedanych w niewielkiej liczbie,
* wykorzystujących nietypowy napęd,
* wyposażonych w elektronikę stosowaną tylko w jednej wersji,
* wycofanych bez bezpośredniego następcy.

Przed zakupem takiego auta warto sprawdzić nie tylko jego historię, lecz także dostępność typowych części, koszt reflektorów, elementów nadwozia, modułów elektronicznych i podzespołów układu napędowego.

Mechaniczne części do popularnego Volkswagena mogą być dostępne przez wiele lat. Większym problemem mogą okazać się specyficzne moduły multimedialne, sterowniki lub elementy występujące wyłącznie w rzadkiej odmianie.

Volkswagen jest ostrzeżeniem dla całej branży

Kryzys europejskiej motoryzacji nie polega na tym, że kierowcy nagle przestali kupować samochody.

Zmieniły się technologia, miejsce produkcji, tempo projektowania i oczekiwania klientów.

Europejskie fabryki i struktury organizacyjne powstawały w czasach, gdy tutejsze marki dominowały, a jeden model mógł pozostawać w sprzedaży przez wiele lat po stosunkowo niewielkich zmianach.

Dziś producent musi znacznie szybciej rozwijać elektronikę, baterie i oprogramowanie. Jednocześnie powinien oferować konkurencyjną cenę i spełniać coraz bardziej wymagające normy.

Volkswagen próbuje odpowiedzieć na te zmiany, ograniczając liczbę modeli, koszty i niewykorzystywane moce produkcyjne.

Dla firmy może to być konieczna reorganizacja.

Dla kierowców oznacza prawdopodobnie mniejszy wybór, mniej nietypowych wersji oraz dalsze przesuwanie oferty w stronę modeli, które zapewniają producentowi wyższą marżę.

Najważniejsze pytanie nie brzmi więc, czy Volkswagen będzie produkował mniej samochodów.

Pytanie brzmi, czy dzięki tym zmianom zacznie produkować auta lepsze, tańsze i bardziej konkurencyjne.

Samo ograniczenie liczby modeli i fabryk takiej przewagi nie zapewni.